Περί «αξιοποιήσεων», «αποκρατικοποιήσεων» και άλλων δαιμονίων. Της Έλλης Σιαπκίδου

Στην πρόσφατη ομιλία του στη Βουλή, κατά τη διάρκεια των προγραμματικών δηλώσεων, ο νυν υπουργός Οικονομικών και πρώην σύμβουλος του Κ. Σημίτη, Γιάννης Στουρνάρας, ανακοίνωσε έναν μακρύ κατάλογο αποκρατικοποιήσεων και αξιοποίησης της περιουσίας του δημοσίου. Όπως ανέφερε, υπάρχουν εννέα αποκρατικοποιήσεις (sales leaseback 28 ακινήτων, ΕΥΑΘ, ΕΛΠΕ, ΕΓΝΑΤΙΑ, ΕΛΤΑ, ΟΠΑΠ, ΛΑΡΚΟ, ΟΔΙΕ, ΕΥΔΑΠ) που βρίσκονται σε προχωρημένο στάδιο προετοιμασίας και δεκατρείς ακόμη (λιμάνια, αεροδρόμια, μαρίνες, ΤΡΑΙΝΟΣΕ κ.ά.) που διαμορφώνονται τώρα.

Ας ξεκινήσουμε από τα βασικά. Ο όρος «αποκρατικοποίηση» είναι συνώνυμος του όρου «ιδιωτικοποίηση», αλλά ακούγεται καλύτερα. Είναι δε ελληνική πατέντα, καθώς στις περισσότερες γλώσσες η μετάφραση της «αποκρατικοποίησης» είναι παραλλαγές του privatisation, που σημαίνει ιδιωτικοποίηση.
Όσον αφορά την «αξιοποίηση», είναι μια εύηχη λέξη, που μέσα στην όμορφη αοριστία της μπορεί να συμπεριλαμβάνει από το ενοίκιο που εισπράττει ο Δήμος από τις καφετέριες για τα τραπεζάκια τους στο πεζοδρόμιο μέχρι την πώληση ακινήτων και επιχειρήσεων του δημοσίου.
Οι λόγοι που το κράτος παραδοσιακά διατηρεί στον έλεγχό του κάποιες υπηρεσίες είναι κοινωνικοί, οικονομικοί αλλά και στρατηγικοί. Πολλές δημόσιες επιχειρήσεις ελέγχονται από το κράτος γιατί αποτελούν φυσικά μονοπώλια, αγορές δηλαδή στις οποίες δεν είναι κερδοφόρο να υπάρχουν παραπάνω από μία εταιρείες, λόγω του μεγάλου αρχικού επενδυτικού κόστους. Τέτοια παραδείγματα είναι ο ΟΣΕ, η ΔΕΗ, η ΕΥΔΑΠ, όπου το αρχικό κόστος εγκατάστασης και λειτουργίας του δικτύου είναι τόσο μεγάλο που δεν υπάρχει κίνητρο να επενδύσει δεύτερη εταιρεία.
Ένας δεύτερος λόγος που το κράτος διατηρεί τον έλεγχο πολλών δημοσίων επιχειρήσεων είναι γιατί αφορούν υπηρεσίες στις οποίες θεωρεί ότι θα πρέπει να έχουν πρόσβαση όλοι ή οι περισσότεροι πολίτες. Ως εκ τούτου, το κράτος αναλαμβάνει τη διαχείριση, για να εγγυηθεί την παροχή της υπηρεσίας (π.χ. την ύπαρξη σιδηροδρομικής γραμμής σε απομακρυσμένα χωριά) ή να την προσφέρει σε χαμηλές τιμές (π.χ. ύδρεση). Γι’ αυτό και ονομάζονται Δημόσιες Επιχειρήσεις Κοινής Ωφελείας.
Τέλος, το κράτος μπορεί να διατηρεί στον έλεγχό του τα λιμάνια, τα αεροδρόμια, τους δρόμους και γενικότερα όλα τα έργα υποδομών στον τομέα των μεταφορών, προκειμένου να ελέγχει τα δίκτυα μεταφοράς, για οικονομικούς αλλά και στρατηγικούς λόγους.

Η επιχειρηματολογία υπέρ των ιδιωτικοποιήσεων στις αναπτυγμένες χώρες βασίστηκε αφενός στο γεγονός ότι κάποιες από τις ΔΕΚΟ είχαν την τάση να είναι ελλειμματικές και, ως εκ τούτου, να βασίζονται σε επιδοτήσεις από το κράτος, και αφετέρου στην αντίληψη ότι αν τις λειτουργούν ιδιώτες όχι μόνο δεν θα είναι ζημιογόνες (γιατί ο ιδιώτης θέλει να μεγιστοποιήσει το κέρδος του), αλλά και θα επενδύσουν σε αυτές.[1] (Στις αναπτυσσόμενες χώρες, πολλές ιδιωτικοποιήσεις συνέβησαν γιατί τις επέβαλε το ΔΝΤ ως μέρος των όρων της εκάστοτε δανειακής σύμβασης).
Ας δούμε το παράδειγμα των ιδιωτικοποιήσεων των σιδηροδρόμων στο Ηνωμένο Βασίλειο. Πριν από την ιδιωτικοποίηση, οι βρετανικοί σιδηρόδρομοι χρειάζονταν επιδοτήσεις ύψους £431 εκ. Η ιδιωτικοποίηση ξεκίνησε το 1993 από τη συντηρητική κυβέρνηση του Τζων Μέιτζορ, και το πρώτο ιδιωτικό τρένο λειτούργησε τον Φεβρουάριο του 1996.[2]
Η κυβέρνηση, για να μπορέσει να βρει αγοραστές, εγγυήθηκε ότι για κάποιο διάστημα θα κάλυπτε τυχόν απώλειες των σιδηροδρομικών εταιρειών που θα αγόραζαν και θα λειτουργούσαν τους συρμούς. Παράλληλα, διέγραψε το χρέος της κρατικής εταιρείας που λειτουργούσε και συντηρούσε το δίκτυο, προκειμένου να την ιδιωτικοποιήσει.[3] Ακολούθησε μια σειρά θανατηφόρων ατυχημάτων που οφείλονταν σε κακή συντήρηση του δικτύου από τη νέα εταιρία (Railtrack), το πιο γνωστό εκ των οποίων ήταν στο Χάτφηλντ το 2000. Η Railtrack επανεθνικοποιήθηκε το 2002 και πλέον λέγεται Network Rail.[4] Το 2006, και αφού τα δίκτυα είχαν επιστρέψει στο βρετανικό κράτος, οι απαιτούμενες επιδοτήσεις ήταν 6 δισ.
Σήμερα, οι βρετανικοί σιδηρόδρομοι εξακολουθούν και λαμβάνουν επιχορήγηση, ύψους £5,2 δισ. (στοιχεία 2008-2009), ενώ το Ην. Βασίλειο έχει τα πιο ακριβά τρένα στην Ευρώπη. Η διαδρομή Λίβερπουλ-Λονδίνο κοστίζει £54.39 (δεύτερη θέση), ενώ αντίστοιχη διαδρομή στη Γερμανία (την αμέσως επόμενη χώρα σε κατάταξη, με βάση το κόστος ζωής) κοστίζει £40.41. Τα εισιτήρια των τρένων στη Γαλλία και την Ιταλία κοστίζουν περίπου το μισό σε σχέση με αυτά της Βρετανίας.
Σε πολλές περιπτώσεις ολόκληρα κομμάτια του δικτύου τα λειτουργεί ένας πάροχος, με αποτέλεσμα να εμφανίζονται μονοπωλιακές τάσεις — δηλαδή θέτει όποια τιμή θέλει, χωρίς να πιέζεται από τον ανταγωνισμό. Υπάρχουν περιπτώσεις όπου μπορεί κάποιος να βρει φτηνό εισιτήριο, αλλά μόνο αν το κλείσει πολύ νωρίτερα — κάτι που σημαίνει συνεχή σχεδιασμό για τους πολίτες/επιβάτες. Αλλά και σε περιπτώσεις όπου υπάρχουν περισσότεροι από έναν πάροχο για μια διαδρομή, η εύρεση της χαμηλότερης τιμής απαιτεί πολύ χρόνο.
Το τρένα του Ην. Βασιλείου είναι από τα πιο συνωστισμένα τρένα στην Ευρώπη –ειδικά τις ώρες αιχμής– καθώς οι εταιρείες προσπαθούν να μειώσουν το κόστος και αποφεύγουν να προσθέσουν επιπλέον βαγόνια. Σύμφωνα με έρευνα του 2009, το 51% των Βρετανών θα ήθελαν τα τρένα να εθνικοποιηθούν, ενώ το 18% θα επιθυμούσαν μεγαλύτερη παρέμβαση του κράτους.
Όταν σε μια χώρα με ισχυρούς κρατικούς ελεγκτικούς μηχανισμούς η ιδιωτικοποίηση ουσιαστικά απέτυχε, είναι εύλογο το ερώτημα πώς άραγε θα πετύχει σε μια χώρα με εξαιρετικά αδύναμους ελεγκτικούς μηχανισμούς, όπως η Ελλάδα. Δεν είναι δύσκολο να προβλέψουμε ότι, ειδικά στην παρούσα οικονομική συγκυρία, με την Ελλάδα γονατισμένη από το χρέος, θα πρόκειται, απλώς, για εκποίηση.[5]
tvxs.gr