Του Αρη Χατζηστεφάνου
Παρά την τρομακτική εξάπλωση που γνωρίζουν τα ηλεκτρικά πατίνια σε όλο τον κόσμο, αρκετές από τις εταιρείες που τα διαχειρίζονται καταγράφουν τεράστια οικονομική ζημιά. Αν δεν μπορεί όμως ο ιδιωτικός τομέας, μήπως πρέπει να αναλάβει δράση ο δημόσιος;
Τον Μάη του 1968 κυκλοφορούσε στους δρόμους του Παρισιού το περίφημο λευκό ποδήλατο. Κάθε ένας μπορούσε να το χρησιμοποιήσει δωρεάν για κάποια μετακίνησή του και ύστερα να το αφήσει ξεκλείδωτο στον δρόμο για τον επόμενο αναβάτη. Αν προσθέσει κανείς σε αυτή την ιστορία μερικά
στοιχεία από το ιπτάμενο πατίνι που χρησιμοποιούσε ο ήρωας της ταινίας «Επιστροφή στο Μέλλον 2», φτάνει αρκετά κοντά στο μοντέλο των ενοικιαζόμενων ηλεκτρικών πατινιών που κατέκλυσαν αρκετές μεγάλες πόλεις των ΗΠΑ και της Ευρώπης τον τελευταίο χρόνο.Στην καρδιά βάλε πατίνια
και δυο ρουλεμάν
Σάκης Μπουλάς
Το πρόβλημα είναι ότι τα ηλεκτρικά πατίνια, αντί να συνδυάζουν την τεχνολογική καινοτομία από το «Επιστροφή στο Μέλλον» με το πνεύμα κοινοκτημοσύνης αλλά και το δικαίωμα των πολιτών σε δωρεάν μετακινήσεις του Μάη του ’68, γεννήθηκαν στο λάθος οικονομικό σύστημα, τον καπιταλισμό. Και αυτό θα μπορούσε να οδηγήσει στον πρόωρο θάνατο μιας εξαιρετικής ιδέας.
Ας ξεκινήσουμε όμως με μια ανερυθρίαστα αυθάδη τοποθέτηση: Οποια κοινωνία δεν προωθεί τα ηλεκτρικά πατίνια ως ένα από τα βασικά μέσα μετακίνησης των πολιτών της σε αστικά κέντρα εγκληματεί όχι μόνο απέναντι στο περιβάλλον αλλά και στην τοπική και την παγκόσμια οικονομία.
Σύμφωνα με υπολογισμούς του υπουργείου Ενέργειας των ΗΠΑ, ένα αυτοκίνητο ζυγίζει 23 φορές περισσότερο από τον οδηγό του, ουσιαστικά δηλαδή το μεγαλύτερο μέρος της ενέργειας καταναλώνεται για να κινείται το όχημα και όχι ο άνθρωπος. Αντίθετα, ένα μέσο ηλεκτρικό πατίνι ζυγίζει περίπου 13 κιλά, ενώ το κόστος για τη φόρτισή του αντιστοιχεί στο 1% του κόστους για ένα βενζινοκίνητο αυτοκίνητο χαμηλής κατανάλωσης. Υπολογίζεται μάλιστα ότι το πατίνι καταναλώνει περίπου εννέα φορές λιγότερη ενέργεια από αυτή που θα κατανάλωνε ένας άνθρωπος για να διανύσει την ίδια απόσταση περπατώντας.
Αν συνυπολογίσει κανείς και το κόστος (σε χρήμα και φυσικούς πόρους) που απαιτείται για την κατασκευή ενός αυτοκινήτου (ή ακόμη και μιας μοτοσικλέτας), καταλαβαίνει ότι τα οφέλη από τη χρήση ηλεκτρικών πατινιών στο εσωτερικό των πόλεων δεν αφορούν μόνο την τσέπη του επιβατικού κοινού αλλά και το κοινωνικό σύνολο. Οχι μόνο απελευθερώνουν παραγωγικούς συντελεστές (στους οποίους πρέπει να προσμετράμε και τον χρόνο που κερδίζει κάθε πολίτης στις μετακινήσεις του), αλλά και μειώνουν σε πρωτοφανή επίπεδα το λεγόμενο εξωτερικό κόστος που προκαλούν στην οικονομία τα σημερινά μοντέλα μετακίνησης (π.χ. η επιβάρυνση του συστήματος υγείας από τη μόλυνση της ατμόσφαιρας).
Κάπου εδώ όμως ξεκινούν και τα προβλήματα. Το σημερινό μοντέλο προσωρινής μίσθωσης για τα ηλεκτρικά πατίνια είναι συνήθως ζημιογόνο. Παρά το γεγονός ότι οι εταιρείες που δραστηριοποιούνται στον κλάδο κατηγορούν συνήθως τις κυβερνήσεις και τους δήμους για τους περιορισμούς που επιβάλλουν στη λειτουργία τους, το πραγματικό πρόβλημα είναι ότι δεν προλαβαίνουν να κάνουν απόσβεση του εξοπλισμού τους. Αρκετά πατίνια καταστρέφονται σε διάστημα μόλις δύο μηνών ενώ η εταιρεία χρειάζεται να τα κρατήσει περισσότερο χρόνο στον δρόμο για να έχει κέρδος.
Η πρώτη εταιρεία που βίωσε το σχετικό αδιέξοδο ήταν η κινεζική ofo, η οποία εισήγαγε το σύστημα προσωρινής μίσθωσης ποδηλάτων. Παρά τις εκρηκτικές αποδόσεις των πρώτων χρόνων, η ofo κινδυνεύει να μείνει στην ιστορία για τις φωτογραφίες από τους σωρούς κατεστραμμένων ποδηλάτων που γίνονται παλιοσίδερα πριν προλάβουν να αποσβέσουν το κόστος κατασκευής τους.
Τα ηλεκτρικά πατίνια όμως έχουν και ορισμένες ιδιαιτερότητες. Το κόστος επαναφόρτισης ανά όχημα αυξάνεται δραστικά όσο λιγότερα πατίνια πρέπει να φορτίσει η εταιρεία (εάν δηλαδή δραστηριοποιείται σε μικρή πόλη ή έχει μικρό στόλο πατινιών). Αυτό δημιουργεί ένα φαινόμενο ανάλογο με το πρόβλημα της σύνδεσης νησιών της «άγονης γραμμής»: ορισμένες περιοχές είναι ζημιογόνες και θα μπορούσαν να καλυφθούν μόνο από πολύ μεγάλες εταιρείες που είναι διατεθειμένες να υποστούν ζημιά για την εξυπηρέτησή τους.
Ως αποτέλεσμα αυτών των δυσκολιών, αρκετοί επενδυτές αποσύρουν κεφάλαια εκατοντάδων εκατομμυρίων δολαρίων από τον κλάδο, καθώς θεωρούν ότι βρίσκονται μπροστά σε ακόμη ένα επιχειρηματικό μοντέλο σαν αυτό της Uber – μια εταιρεία η οποία κάθε χρόνο παρουσιάζει ζημιά περίπου ενός δισεκατομμυρίου δολαρίων.
Υπάρχει όμως λύση σε αυτό το πρόβλημα; θα αναρωτηθεί κάποιος. Προφανώς και υπάρχει. Αλλά η τελική απόφαση είναι και πάλι πολιτική και όχι αμιγώς οικονομική. Αν οι εταιρείες που δραστηριοποιούνται δεν μπορούν να επιβιώσουν στις σημερινές συνθήκες ανταγωνισμού, η αγορά θα οδηγηθεί σε συνθήκες ολιγοπωλίου ή ακόμη και μονοπωλίου, με αποτέλεσμα να αυξηθεί η τιμή ενοικίασης και μέσω αυτής να εξασφαλιστούν κέρδη για τους επενδυτές. Ηδη στις ΗΠΑ σημειώνονται εξαγορές και συγχωνεύσεις εκατοντάδων εκατομμυρίων δολαρίων που διαλύουν τη μαγική εικόνα του ελεύθερου ανταγωνισμού.
Αν όμως τα ηλεκτρικά πατίνια και κάθε σχετικό μέσο «μικρομετακινήσεων» προσφέρουν πραγματικά τεράστια πλεονεκτήματα και οικονομικά οφέλη στο κοινωνικό σύνολο, μήπως τα πατίνια πρέπει να ανήκουν… στο κοινωνικό σύνολο; Δεν θα είναι φυσικά ούτε η πρώτη ούτε η τελευταία φορά που ένα μέσο μεταφοράς ξεκινά από τον ιδιωτικό και καταλήγει στον δημόσιο τομέα, ο οποίος δεν ενδιαφέρεται για πρόσκαιρη κερδοφορία αλλά για τα συνολικά οφέλη που αποκομίζει το σύνολο της οικονομίας και της κοινωνίας.
Αρκεί να επιτευχθεί η «Επιστροφή στο Μέλλον» του Μάη του ’68.
.webp)
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου